Море и космос
В.Я. Дудко, Президент Ассоциации Северного морского пути, контр-адмирал, д.в.н., профессор.
Анализ отдельных направлений членами Научно-технического комитета
(НТК) Ассоциации Севморпути (СМП) от 16.04.2026 г. (руководитель НТК
АСМП вице-адмирал Борисов Т.Н., Герой Социалистического Труда; доктор
технических наук, профессор; академик Академии АВН, академик РАЕН, Академии
инженерных наук, МАИ) показал, что развитие малой авиации и её инфраструктуры
способствует реанимации рынка труда на севере и прилегающих регионах.
Как отметил Президент В.В. Путин, статистические данные показывают снижение
экономической динамики. «Траектория макропоказателей находится ниже ожиданий
и прогнозов правительства и Центрального банка России». Президент признал
неудовлетворительной работу финансового блока и велел направить его усилия «на
подготовку конкретных мер для стимулирования роста, на выработку адекватных
решений для преодоления в целом отрицательных тенденций, которые и
проявляются в последнее время».
Во исполнение распоряжений Президента, АСМП предлагает сформировать
единый целостный бюджет Арктики в рамках мер правительства по поддержанию
стабильности бюджета России. Такое решение позволит выдерживать
сбалансированность Арктического бюджета, сохранять его устойчивость в
межрегиональных и межотраслевых расчётах, сконцентрировать финансовые и
иные средства на развитие конкретного региона без посредников – промежуточных
организаций и «случайных» поставщиков» , в том числе в условиях резких колебаний
конъюнктуры на внешних рынках. Президент отметил, – «мы это внимательно
отслеживаем, видим, что «оккупация» Русского севера Западом активизировалась.
США, Норвегия, Англия, и террористы Украины создают новые угрозы судоходству
и движению по СМП. Правительство подготовило соответствующие меры», — сказал
В. Путин. Теперь эти меры должны быть грамотно реализованы.
Рынок труда.
Говоря о безработице, президент сообщил, что показатель находится на рекордно
низком уровне и составляет 2,1%. Это объясняется просто – некому работать и что
плохо – нет желающих. Отсюда общая экономическая динамика, продолжает
держаться на низком уровне. Эти и другие задачи нужно не отражать в бумагах, а
переводить в реальные структурные изменения в самой российской экономике.
Члены АСМП предлагают обсуждать реализацию этого плана с учётом «реальной
картины, складывающейся на данный момент времени» – сказал В. Путин.
А практически, курс доллара ЦБ РФ (регулятор) понизил с 75,8532 рубля до 75,2346
рубля всего на 50 коп, сохраняя покупательную способность доллара и снижая
стоимость рублёвого дериватива.
Курс евро регулятор понизил с 89,2556 рубля до 88,7303 рубля.
Минфин США 12 июля 2024 года ввёл санкции против Московской биржи. В
результате биржевые торги долларом и евро приостановили и перенесли на
внебиржевой рынок. В перспективе (мы уверены) рубль должен определять курс
доллара, а потому параллельно нужно развивать Арктическую биржу, отвязанную от
МВФ и ФРС. (С учётом многообразия валют на СМП- самостоятельность).
Официальные курсы европейской и американской валют должен устанавливать
Центробанк РФ, ориентируясь на экономику РФ и отчётность Госбанков РФ,
восстановленных в России, и информацию внебиржевых торгов, а не заокеанская
биржа (ФРС).
Причиной внесения изменений в Стратегию и рабочую организацию Ассоциации
служит научное исследование военно-политического и финансово-экономического
положения, сложившегося в период безвременья и частного предпринимательства
на Русском севере и Северном морском пути. «Но безвременье знаменательно ещё
тем, что именно в сию пору умирает старость и в муках рождаются младенцы, а
живое избавляется от прожитого». (Лука 17:22). «Но не только невидимые дни, но
вполне материализованные пространства можно считать за безвременье.
Например, тёмный в зимнюю пору, депрессивный Крайний Север прослыл
непросыхающей корчмой и лидером по самоубийствам».
В результате анализа и расчётов сделанных на основании выводов из
обстановке на СМП и АЗРФ, с учётом состояния социального положения населения
Арктической зоны и практического отсутствия оперативной, транспортной и
интеллектуальной логистики, влияющей на динамику Северного завоза,
предупреждение старение энергетики и связанной с этим обороноспособностью
государства на Севморпути, следует с участием Правительства – разработать
единую Государственную программу развития и финансового управления АЗРФ,
поручить АСМП с привлечением её членов, выполнить объективное исследования
состояния и положения дел в АЗРФ, основанного на диалектических методах,
методиках анализа, обобщения, оценки и прогноза, позволяющие сформировать
рациональное управленческое решение в рамках перспективного развития
Арктической зоны России до 2030 и 2035 года.
Принимая во внимание противостояние и усиливающуюся агрессию Запада в
регионе, недопустимо происходящее рассечение единого пространства АЗРФ на т.н.
«опорные пункты» с обезличиванием собственника территорий, недопустимы
перебои в продовольственном обеспечении, необходимы новые практические цели
и задачи социально-экономического развития региона, наличие должного
системного анализа в Арктической зоны и СМП, не в «опорных пунктах, а в регионе,
в целом, как «Особом Арктическом регионе страны», включая его
обороноспособность и суверенитет.
Ассоциацией предлагается:
– восстановить государственно-частное регулирование и интеллектуальное
моделирование для решения создавшихся проблем. Арктическая зона должна стать
перспективной территорией для экономического роста России, основанного на
централизованном интегрированном управлении и разносторонней
предпринимательской активности участников в реализации планов коммерческими
и государственными участниками АСМП и регионов. Усилия рассредоточить
одновременно по нескольким направлениям, включая экспорт и развития бизнеса,
при сохранении суверенитета и развитой энерговооружённости АЗРФ.
Результатами исследования (Results) должны стать выводы из исследования
фактического экономического и социального роста (падения) показателей
Арктической зоны и причин стагнирующей экономики Арктики, масштабность
происходящего и эффективность, рентабельность инвестиционных проектов
Арктической зоны и Северного морского пути.
По итогам Экономического форума в Москве Р. Нигматуллин — академик
Российской академии наук (РАН), доктор физико-математических наук, научный
руководитель Института океанологии имени П. П. Ширшова РАН, сообщил: «Мы
идём к беде — к двузначному падению экономики». Для Арктики это означает
поголовное вымирание населения, рассечение её на «опорные» обезличенные зоны
и заселение иностранцами, после чего (Помни метод США по отчуждению
Панамского канала) побережье Арктики и СМП перейдёт к США и Ко…
По его словам, в стране — одни из самых низких подушевых доходов в Европе,
население сокращается, а экономика стагнирует. За 10 лет средний рост ВВП
составил лишь 1,5%, тогда как цены выросли на 77%.
Вернёмся к промышленности и малой авиации (МА), крайне необходимой России. Не
буду перечислять все функции МА, их более 300 – от спасения жизней до ведения
боевых действий.
Мы уже 30 лет смотрим на разрушение малой авиации, а вместе с ней и Севера.
Пока экономика держится на авторитете Президента, нам нельзя медлить. Нужно
брать и делать. Иначе кризис будет долгим и тяжёлым, если не сменить парадигму
управления».
3. Выводы из оценки обстановки. Малая авиация Севера.
В Якутии усугубился транспортный кризис и все субсидированные авиарейсы
внутри республики отменены. Авиакомпании «Якутия» и «Полярные авиалинии» не
получают финансирование из бюджета, поэтому с сентября прошлого года
пассажиры вынуждены летать по коммерческим тарифам. При этом цены взлетели
до небес: билет из Якутска до Среднеколымска стоит 56 тысяч рублей, до Зырянки
— 50 тысяч, а перелёт из Белой Горы в столицу — 52 тысячи. Для семьи из 4-х
человек 250 тыс. рубл., при средней цене десятка яиц более 1000 рубл. зимой ,и
десяток яиц в сезон будет стоить 670 рублей, и т.д. МРОТ установлен на уровне 22
440 рублей. Это не связано с компенсацией суровых климатических условий,
высокой стоимости жизни и удалённости региона.
В 2025 году выделенных на авиасубсидии 84 миллионов рублей хватило всего
на 110 рейсов из 921, а в этом правительство заложило на данное направление 423
миллиона. Однако все средства уйдут лишь на погашение долгов перед
авиакомпаниями? Кто создал монополию, тот и не даёт развивать малую авиацию.
Параллельно отсутствует завоз топлива по рекам, по морю только летом, зимой нет.
Только на Чукотке всего 3 крупных города – Анадырь, Певек и Билибино, в
которые людей, грузы можно доставить только 3 способами в зависимости от сезона:
летом июль- сентября – на корабле. Всё, что не привезли летом – доставлять можно
только самолётом. Или зимой на машине по зимнику.
Экспресс-анализ состояния логистики требует диверсификации и актуализации
Решения на восстановление Малой авиации (далее МА). Оценка обстановки и
состояние промышленности, ориентированной на развитие МА, позволяет АСМП
предложить проект и программу восстановления МА за треть ресурса в 21 млрд
рубл. и воскресить государственно-частный авиапарк Ан-2, минуя преступные
заградительные меры, созданные отдельными ведомствами и частными
компаниями. В Арктике нет хозяина, есть «золотодобытчики» прибывшие «накопать»
и уехать, оставив за собой разруху и хаос (вспомним Аляску).
Только один пример, как «вертолётчики» разломали взлётные полосы для малой
авиации, сняли аэродромные плиты и свалили в кучу, а вместо самолётов поставили
свои вертолёты. Можно и согласиться с этим, если не сравнить цену – час работы
вертолёта около 26 000 руб., а Ан-2 пусть, максимум 5,5 тыс. рублей. В тон этим
«необдуманным» решениям, растут стоимости сертификации МА составляющие
пятикратный рост на 13 апреля 2026 г стоимость ремонта одного борта за счёт
неоправданных накруток достигает 25 млн руб., цены на комплектующие из
недружественных стран выросли до 10 раз, а продление сертификата лётной
годности подорожало с 75 до 400 тыс. руб. (видимо только за счёт роста штатов гос.
учреждений и пр.)
4. Восстановление АН-2 обеспечит рост экономики Севера.
Развитие авиаинфраструктуры для Ан-2 (СибНИА) совместно с авиапредприятием АСМП
простимулирует восстановление и лётную годность около 700 самолётов,
находящихся на хранении у частных структур. Рост авиапарка тут же потребует
восстановления всей инфраструктуры и позволит избежать дефицита перевозок на
местных арктических и иных линиях до появления новых бортов.
Новые борта придут на готовую авиаинфраструктуру, тогда перевозчики смогут
обслуживать действующий парк без роста стоимости запчастей и сертификации.
Следует незамедлительно ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» вместе с авиапредприятиями – членами АСМП восстановить лётную годность самолётов Ан-2,которые сегодня простаивают на хранении.
Члены АСМП обсуждали эту тему на совещании с эксплуатантами Ан-2 на
площадке Московского авиаремонтного завода (АРЗ) ДОСААФ. По оценкам
разработчика, ресурс этих воздушных судов выработан всего на 25–30%, а сам Ан-2 не имеет календарного срока службы. В заключении СибНИА указывает, что восстановление
оставшихся в РФ самолётов позволит решить проблему дефицита провозных
ёмкостей на местных линиях в ближайшие пять-семь лет – до появления на рынке
новых самолётов данного класса, над чем сейчас активно работают члены АСМП.
В институте уточнили, что с 2024 года специалисты уже вернули в строй 16
машин из 51 Ан-2, которые находились на хранении и подлежали утилизации.
Согласно данным СибНИА, из 17,5 тыс. произведённых Ан-2 более 14,7 тыс. машин
уничтожены или списаны. В гражданском реестре Росавиации остаётся 853
воздушных судна, ещё девять числятся в экспериментальном реестре.
По итогам 2025 года у 62 эксплуатантов осталось 249 самолётов данного типа, дополнительно
276 экземпляров находится в парке ДОСААФ России. Анализ АСМП и СибНИА
показывает, что окончание жизненного цикла Ан-2 произойдёт примерно к 2100 году,
а ресурс двигателя АШ-62ИР будет исчерпан к 2063 году. Для поддержания лётной
годности на период создания ряда перспективных летательных аппаратов в рамках
участия членов АСМП, разработчик предложил заменить двигатель АШ-62ИР на
зарубежные Pratt & Whitney РТ6А-67В, Honeywell ТРЕ331–12 или российский ТВД10Б.
Также инициатива предполагает замену приборов в кабине экипажа и
модернизацию самой кабины. В Росавиации не стали оценивать идею
восстановления парка Ан-2, но уточнили «Ъ», что на сегодняшний день сертификат
лётной годности сохраняется у 235 таких самолётов. В коммерческих воздушных
перевозках на начало апреля задействовано более 40 Ан-2. Полезная нагрузка
одного самолёта, по данным регулятора, составляет 12 пассажиров или 1,3 тыс. кг
груза.
Отдельно о рыночной стоимости. Стоимость самого самолёта варьируется от 3,5
млн до 5 млн руб. Около 85% находящихся на хранении самолётов, как рассказал
гендиректор Московского АРЗ ДОСААФ Павел Ненастьев, находятся в
собственности физических лиц и частных структур. Остальная часть распределена
между росавиацией и училищами гражданской авиации, где Ан-2 в качестве учебных
самолётов уже не используется.
Теперь при прямой заинтересованности государства в сохранении СМП и АЗРФ,
возможно сформировать авиакорпорацию – члена АСМП, действующую в рамках
госзадач, и исполняющей функции как обеспечения пассажирских (что категорически
необходимо) так и грузовых (Северный завоз) – жизненно важных грузов для Севера,
разведки, сопровождения судов и обеспечения гос. границ, особенно сухопутных,
для сохранения в АЗРФ режима особого военного округа и предприятий на
территории.
Расчёты показывают, что уверенные в рентабельности Ан-2 члены
авиакорпорации АСМП смогут оплатить его ремонт и восстановление в зависимости
от потребности. Стоимость ремонта одного Ан-2 на российских заводах при льготах
только государства может быть снижена от 17–25 млн руб. в зависимости от
укомплектованности и технического состояния до 5-10 млн. рубл. Рыночная
стоимость самого самолёта варьируется от 3,5 млн до 5 млн руб.
Самолёты в государственной собственности могут быть переданы для выполнения госзадач
бесплатно или в концессию АСМП. С началом эксплуатации доход, приносимый
авиацией корпорации Ан-2, перекроет многократно все затраты государства, а
главное: эта авиация встанет на оборону и обслуживание СЕВМОРПУТИ до
появления хоть чего-то летающего (кроме редких спутников) на Русском севере.
Все запчасти и комплектующие до 2022 года были импортными, сегодня наравне
с восстановлением МА нужны свои заводы и производства, способные выпускать эту
и перспективную продукцию. Сейчас поставки носят параллельно-импортный
характер, а стоимость по ряду позиций возросла за счёт перекупщиков в десяти раз.
Следует полностью исключить спекуляцию и восстановить межгосударственные
связи. АСМП уже занимается этим в рамках СНГ, с привлечением банков и структур
СНГ.
Исходя из этих данных, восстановление всего парка простаивающих
«кукурузников» зависит от вышесказанного, а при наличии заказчиков на эту
авиацию и отсутствие воровства, обойдётся в 4 – 5 млрд руб. И это крайне актуально.
Перевозчики указывают, что у них нет средств не только на новую технику, но и на
поддержание действующего парка с существующими колониальными ценами, какие
установлены сегодня.
Большинство эксплуатантов сомневается в скором начале поставок турбовинтового
самолёта «Байкал», который должен заменить Ан-2. Но после серьёзных
конструктивных доработок, если «Байкал» всё-таки полетит, он сможет сразу начать
летать на готовой лётной инфраструктуре Ан-2, включая в первую очередь Арктику,
а потому в реализации проекта «Байкал» его создатели должны сразу вложить
реальную сумму на восстановление адекватной системы навигации и аэродромного
базирования, добиться совместимости систем и управления полётами в т.ч. на
Севере – самом сложном театре навигации и обеспечения безопасности полётов.
В Ассоциации Ан-2 считают, что «Байкал» не станет полноценной альтернативой
Ан-2, поскольку не пригоден для эксплуатации в удалённых регионах с грунтовыми
посадочными площадками и не сядет на заснеженную землю или лёд.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев говорит, что очевидного
варианта оптимальной стратегии для поддержания местных авиалиний кроме Ан-2
сегодня не существует. Тем не менее, апологет Ми-8 (помним 25 тыс рубл./час
вместо 3,5 тыс на Ан 2) считает, что сегмент коммерческих перевозок в малой
авиации может существовать лишь при условии субсидирования. Необходимо
решить: субсидировать перевозки на Ан-2 и восстановление их лётной годности или
не продолжать инвестировать в «Байкал» и «бросить обе программы» и летать на
вертолётах. Тогда ни Байкалу ни Ан-2 места не будет, а субсидировать будут
вертолёт.
На территориях, где авиация незаменима, Ан-2 могут быть использованы в
первую очередь в интересах пассажирских перевозок, и далее
авиалесоводоохраны. В других типах авиаработ Ан-2 продолжит замещаться
беспилотной техникой, а в последствии и сам Ан-2 станет беспилотным. Оставшиеся
самолёты, как на Аляске, нужно просто отдать жителям, пусть летают. Тем более
теперь до 3 км небо открыто. Напомню, что теперь цена на авиаперевозки стоит во
главе авиаступора. Вице-премьер Юрий Трутнев сообщил, что если цена на билет
на Ил-114-300 для авиакомпаний, будет выше принятой в регионе, то необходимо
решить, нужна ли такая авиакомпания на Севере.
Ранее контр-адмирал В.Я. Дудко проанализировал итоги участия ВМФ в ВОВ.